第九百八十四章 各大車企的擔憂和恐慌
海藍汽車集團在五月份,麵向全球發布了全新一代的主力車型海藍SLMC。
新款的海藍SLMC,在外觀以及其他配置,尤其是動力,電池上的配置變化不大。
儘管海藍汽車的這幾款主力車型,每年都會發布新一代的車型,看著似乎年年都發布新車型,但實際上海藍汽車集團的主力車型,更新換代的時間是比較久的。
一款車的核心構架,往往需要兩年到三年時間才會進行一次比較大的升級換代,其他時候都是小打小鬨的表麵修改。
所以嚴格來講,其實海藍汽車集團旗下主力車型的完整研發周期,往往需要兩三年左右。
整體的研發時間比較漫長,尤其是後續的各種測試時間非常久,測試項目也很繁雜且嚴苛。
因為它要保證自己的汽車符合全球大部分國家市場的質量技術標準,通過全球主要汽車市場的各類苛刻測試。
要保障汽車上市後不會出現嚴重的質量或安全缺陷。
海藍汽車集團並不是什麼亂七八糟的雜牌小廠商,玩那種汽車就是四個輪子加一個方向盤的研發模式,它不可能在三個月裡就完成一輛車的研發,然後連測試都不測試,直接就推向市場了。
至於測試工作,則是交給了用戶!
甚至在用戶付費買車,幫著車企測試後發現了惡劣質乃至安全問題,還可以請水軍迷惑網民視線,出動法務到處發律師函。
畢竟請水軍和律師,可比搞深度研發和長周期苛刻測試要便宜多了!
然而很多事,一些不要臉的中小規模的汽車廠商可以做,但是海藍汽車集團是不能做的。
因為體量不在一個層麵上,影響力也不在一個層麵上,後果也不在一個層麵上。
海藍汽車集團不僅僅是國內汽車龍頭企業,更是一家麵向全球市場的跨國企業,在全球多個國家裡都有組裝工廠,產品同時麵向國內、歐洲、東南亞、南亞以及西亞、非洲、南美甚至北美銷售。
就連在美國那邊,海藍汽車集團旗下墨西哥子公司的米特品牌也是堂而皇之的銷售,並且銷量不低——雖然表麵上說米特汽車是墨西哥品牌,但是業內人士都知道,這是海藍汽車的換殼換標版本。
不過米特汽車能夠進入美國市場,這是徐氏財團和美國財團的利益交換——海藍汽車集團和特斯拉公司在墨西哥海藍,特斯拉華夏交換了百分之三十的股份,同時雙方財團在其他領域上也有利益交換。
這不是屬於常規的汽車業務合作,或者單純的互換市場,而是更高層麵的財團之間的利益交換。
所以,這是屬於特例。
國內其他汽車廠商,就很難登陸美國的汽車市場了,哪怕汽車做的再好也不行,想要進來就得繳納百分百的關稅,很惡心的。
海藍汽車集團的體量太大,覆蓋全球市場,旗下各品牌的汽車去年一年銷量已經達到了七百八十萬輛,位列全球第三,僅次於豐田汽車以及大眾集團。
全球銷量前十的車企裡,還有兩家國內汽車公司,即比亞迪以及吉利,儘管它們的車型售價比較低一些,但是也是屬於銷量能夠達到四五百萬輛的車企。
全球銷量前十的車企裡,國內占據三席,海藍、比亞迪、吉利——光是這三家的年銷量加起來,就足足有一千七百萬輛了。
日本也是三家,分彆是豐田、本田以及鈴木。
美國兩家,通用和福特。
歐洲兩家,大眾和斯特蘭蒂斯——嚴格上來說,斯特蘭蒂斯是兩家歐洲車企和一家美國車企的合並產物,並不算純血歐洲車企。
韓國一家,即現代汽車。
海藍汽車集團現在朝著年銷量千萬輛而邁進,在銷量上和豐田以及大眾集團咬得很緊,爭奪全球第一汽車廠商而努力。
同時海藍汽車集團旗下的汽車還比較特殊,它是清一色的智能電動車,以純電為核心,輔以少量的插混、增程車型,是冇有純燃油車型的。
此外,海藍汽車集團還是一家以中高端車型為核心的車企,旗下的海藍品牌/米特品牌是典型的高端豪華品牌,海藍品牌的主力量車型,售價普遍在三十萬、四十萬這種價位,五六十萬,上百萬的車型也銷量不低。
海藍/米特這兩個豪車品牌,其整體銷量能夠達到三百八十萬輛每年。
豪車品牌能夠做到這種銷量,是非常誇張的,遠超過寶馬、奔馳、奧迪這些傳統豪車品牌———————或者說,其實海藍汽車的很大一部分銷量,其實就是從這些傳統豪車品牌上搶過來的。
同時海藍汽車集團還有一個主打中端市場,十五萬到三十萬價位的海陵品牌,這個品牌的年銷量也不低,能夠達到一百多萬輛。
剩下的則是低端品牌艾米貢獻了大概兩百萬輛的年銷量,剩下幾十萬輛的銷量,則是由合資品牌所貢獻。
海藍汽車集團陸續和其他車企,麵向海外市場成立了不少合資車企,這些合資品牌的車型銷量單個不多,但是加起來也有個幾十萬輛。
這樣一家擁有四個核心子品牌,多個合資品牌,麵向全球市場年銷量達到七百八十萬輛,並且持續衝擊千萬輛年銷量的車企集團,是不可能對產品線亂來的。
真要按照那些所謂新勢力廠商的玩法,很容易爆出來質量缺陷問題,甚至是安全缺陷問題,那將會導致巨額損失——這種損失可不是幾億、幾十億的損失,而是數百億甚至數千億的損失。
因為海藍汽車集團這樣級彆的企業,核心產品一旦爆出來嚴重質量以及安全問題,將會對它的全球品牌聲譽造成巨大的打擊。
尤其是在海外市場裡,可不是讓水軍在網絡上洗一次就行的——在人家的地盤裡,哪有這麼容易洗乾淨啊。
因為這種情況下,海藍汽車集團所麵臨的對手就不是什麼自媒體,網民;而是其他汽車巨頭———————你自己爆出來低級的安全問題,就彆怪其他競爭對手親自下場參團,甚至下死手。
花點錢請個律師團,給你來一場集體訴訟,把安全缺陷這個新聞傳遍全球,對於那些汽車巨頭而言也不是什麼難事。
現在海藍汽車集團和海外的豐田、大眾、現代等一大堆海外汽車巨頭打生打死,相互競爭全球各地的汽車市場呢。
從國內市場殺到歐洲、美洲、亞洲等各地的海外市場,各大汽車巨頭們正在玩全線廝殺。
彼此競爭是非常殘酷的!
大家都等著對方犯下大錯,然後一擁而上玩群毆再瓜分市場。
所以,儘管海藍汽車集團的曆史並不算漫長,還不到二十年曆史,因為之前也冇有搞過傳統燃油車,以至於早期的時候也被稱之為新勢力汽車廠商。
但是它也和那些新勢力廠商不一樣——其實它和其他傳統車企也不一樣。
海藍汽車集團從來都冇有給自己定位成一家純粹的汽車廠商— —它早期給自己定位的是一家·智能出行廠商’,後來則是給自己定位為一家以人工智能技術為核心驅動力的高科技廠商。
它給自己的定位是一家高科技廠商。
畢竟,汽車業務也隻是海藍汽車集團業務的一部分而已。
海藍汽車集團還有規模同樣龐大的智能機器人業務,一年銷量也能夠達到兩百多萬台呢,在海內外銷量都很不錯的。
此外海藍汽車集團,還擁有全球領先的電池業務,其中的固態電池壟斷全球,供應全球高端汽車市場以及機器人市場。
全球範圍內,現在所生產的每一台消費級智能機器人——智能機器人對固態電池這種高密度且安全的電池是超級剛需。
固態電池帶來的每公斤七百多瓦時的能量密度,是智能機器人維持續航的關鍵。
固態電池帶來的高度安全性,是智能機器人進入千家萬戶的基本安全保障。
這年頭,是不會有消費者願意讓一台搭載了十幾二十公斤甚至更沉重鋰電池的機器人待在家裡的——要是充電的時候起火燃燒了怎麼辦?
鋰電池再怎麼搞,都免不了安全風險,這是金屬的物理特性所決定的!
綜合能量密度和安全風險,固態電池是智能機器人的唯一可選能源。
所以說,人家海藍汽車集團彆看它的公司名字裡,掛著汽車兩個字,但實際上人家還掐著全球智能機器人能源模塊的命脈。
此外中高端手機、電腦等移動終端,大部分用的也是海藍汽車集團旗下的海藍電池的固態電池————————款高端手機要是連個固態電池都冇有,人家消費者也嫌棄啊!
同時海藍電池還有規模龐大的半固體電池業務以及磷酸鐵鋰電池業務,而且還持有寧代電池的大量股份。
此外,海藍汽車集團旗下還擁有全球領先的激光雷達,車規級攝像頭等各類感應器設備供應,後續也逐步收購發展了汽車以及智能機器人的相應供應鏈 —它還是一家汽車以及機器人供應鏈企業
這樣的海藍汽車集團,就不是單純的汽車廠商,而是一家綜合性的跨國高科技企業,這種巨頭企業的做事風格,自然也就不會和那些中小雜牌廠商一樣亂來:三個月研發一款車然後上市銷售!
海藍汽車集團的車型研發時間,或者說核心構架的升級換代時間,一般需要兩三年時間。
所以平常年份裡,是看不到海藍汽車的主力車型太大變化的。
然而今年五月份的發布會裡,海藍汽車集團則是給了消費者一個不小的驚喜,同時也給其他廠商不小的驚嚇。
旗下核心品牌的海藍汽車,在海藍SLMC這款核心走量車型上,大規模采用了L4級彆自動駕駛技術。
以往的時候,海藍SLMC這款車型,隻有五十萬售價以上的高配車型才會搭載L4級彆自動駕駛技術,在標配以及中配版本上,長期使用L3級彆智能駕駛技術。
但是現在,它卻把L4自動駕駛技術,放在了中配型號上,售價39.9萬起步。
對於消費者而言,能夠用更便宜的價格體驗到L4級彆自動駕駛技術,真正放心的在車裡睡覺…………
但是對於其他汽車廠商而言,這是一個非常危險的信號。
這意味著海藍汽車集團,已經再一次成功壓下了L4級彆自動駕駛的各項成本——技術下放的前提就是成本降低。
L4級彆自動駕駛的成本是非常高的,對比L3級彆智能駕駛要高得多!
因為它不僅僅是一套更先進的自動駕駛算法那麼簡單,實際上它還需要整合車裡的大量子係統。
L4級彆自動駕駛技術,它實際上是一整套硬件和軟件相結合的係統,是先進人工智能技術的終端應用。
如此情況下,L4級彆自動駕駛成本不僅僅算法模型的訓練成本高,它的硬件成本也非常高——光是算力係統的成本,就比L3級彆高出來好幾倍;此外激光雷達等感知模塊還有其他硬件的性能要求也更高。
這破玩意,它還需要微型的高精度相控陣雷達、毫米級彆激光雷達、以及高精度紅外攝像頭呢!
海藍汽車集團旗下的L4級彆自動駕駛技術,其感知模塊的工作原理其實也談不上複雜:
先用微型高精度電子掃描相控陣雷達進行初步探測,電子掃描相控陣雷達可以在惡劣天氣下工作,哪怕是暴雨天氣裡也能夠達到大幾百米的探測範圍。
惡劣天氣可用、探測距離遠、良好的抗乾擾性能,而且反應速度快,可以同時追蹤多目標,這些都是它的優勢——而相控陣雷達這種東西之前用在戰鬥機上的,但是現在被海藍汽車集團用在了汽車上。
L4級彆自動駕駛技術,通過相控陣雷達獲得了大範圍、遠距離空間信息的同時,還會使用頂級微型激光雷達進行精準掃描,可以為係統提供超高精度的空間信息——在三十米近距離裡,使用的還是測繪級的掃描,掃描精度可
以達到零點五厘米。
在L4級彆自動駕駛的感知模塊裡,還有紅外以及可視攝像頭直接捕捉各類光線信息,這有點類似戰鬥機上的光電感知模塊。
相控陣雷達和激光雷達掃描的空間信息數據、光電感知模塊掃描的光線信息數據,經過專門的算法,再使用ZY係列數據處理芯片的信息處理,最後生成即時、動態的超高精度三維空間信息!
這也是為什麼L4級彆自動駕駛技術,都要配置多枚高性能ZY芯片,組成數據處理陣列的原因。
感知數據太多了!
最後,這些三維空間信息會移交給以EYQ芯片為核心的中央算力係統,彙通車輛自身各子係統的感知信息、任務需求進行綜合處理後,由係統進行分析、決策並驅動車輛子係統執行。
自動駕駛技術說起來也冇那麼複雜,就是感知、分析、決策、執行這麼一套流程。
這裡頭的每一個環節都是天坑。
是對硬件和軟件的雙重考核,想要做好是非常困難的。
當然,對於其他競爭對手而言,硬件問題可以解決,自己造不出來還可以采購的嘛。
問題在於算法層麵解決不了,這屬於人工智能技術範疇,各大汽車廠商裡,除了水果公司和特斯拉自己死磕外,其他的都指望著穀狗公司、智馬高科這類人工智能領域企業突破技術極限,拿出L4自動駕駛方案。
對了,還有一個智雲集團——智雲集團旗下有一個EYEQ項目組,他們其實也在做L4級彆自動駕駛方案,但是並冇有得到集團層麵的支持,隻是子公司自己在折騰,因此進度並不算快。
徐氏財團裡負責搞自動駕駛的是海藍汽車集團,智雲集團那邊作為兄弟企業是不會胡亂拆台的,所以智雲集團從來都冇有向EYEQ項目組傾斜資源。
當然,項目組自己要是能單獨研發出來,那麼也不會攔著。
大財團,大集團內部各派係太多了,各種子公司多如牛毛,每個子公司的負責人和員工們都有自己的想法以及利益,並不是說上頭說什麼就是什麼的。
智雲集團的EYEQ項目組,在公司裡一向來都是自力更生的,有時候他們還會自嘲後娘養的。
但是也不見有多少人辭職跑路,原因也簡單,因為他們是自力更生的項目組,上頭不投入資源,但是也不會拿走利潤。
而且EYEQ方案銷量也不錯,很多汽車廠商都在使用,賺來的錢對於智雲集團而言不算什麼,但是對於他們這種‘小項目組’來說就是很多了,而且分錢的人也少啊。
所以這個子公司就把員工福利待遇拉得非常高,其員工的中位數收入非常高的,都堪比公司裡的核心部門了。
而不管怎麼說,L4級彆自動駕駛技術,從誕生開始,就麵臨著成本高昂的問題,尤其是硬件成本居高不下,這阻礙了海藍汽車集團L4級彆自動駕駛的普及。
但是隨著算力芯片的成本持續下降;隨著頂級性能的激光雷達、微型相控陣雷達、紅外以及可視攝像頭等光電傳感核心零部件的價格持續下降。
L4級彆自動駕駛技術的硬件成本也在下降。
最終,硬件成本降低到了能讓售價四十萬的車型搭載的程度!
這個信號引起了眾多車企的擔憂甚至恐慌!
L4級彆自動駕駛不可怕,真正可怕的是便宜,未來能夠進入中端車型的L4級彆自動駕駛技術!
因為這會大量衝擊各大汽車廠商現在主推,搭載了L3級彆智能駕駛技術的中高端汽車市場份額!